由于缺乏系统的平台支撑和网络化连接，作为公路货运的线下平台——全国1200多家传统物流园区，形成了一个个物流资源的“孤岛”，致使社...

　　由于缺乏系统的平台支撑和网络化连接，作为公路货运的线下平台——全国1200多家传统物流园区，形成了一个个物流资源的“孤岛”，致使社会运力过剩，物流企业负担过重，货车司机的生存条件迟迟得不到改善。

　　如何构建一体化的交通智能网，联接物流节点各要素，形成“一通百通”的共享平台?如何突破困扰中小微物流企业的瓶颈?这正是传化智联智能物流系统平台正在做的事情。

　　传化智联港港互通

　　    1. 实现公路港物理集聚效益最大化

　　自公路港物流模式创建伊始，传化智联就致力于传化各地公路港城市物流中心的互联互通，通过线下资源的集约和共享，打通渠道和线路经营，实现公路港物理集聚的效益最大化，从而解决阻碍中小微物流企业的发展痛点。截至2017年6月，传化智联在全国累计布局100多个公路港城市物流中心项目，成功运营(含试运营)公路港城市物流中心33个。

　　目前，传化智联智能物流已在全国建立分拨中心42个，通过路港快线、路港驿站等产品，在全国连点成网，搭建起中国道路货运的线下货运网络。预计到2017年底，共享分拨中心将达到45个，路港驿站1000个，直通线路100条。作为线下实体物流的分拣共享载体，传化智联已经在为更多的生产制造、供应链企业等，提供包括智能物流信息系统、云仓、干线、城市配送等一体化解决方案。

　　    3. 开放智能物流系统平台

　　此外，为保障分拨中心、路港快线等的顺畅运行，传化智联面向生态内的物流企业，进一步开放智能物流系统平台，为合作伙伴提供业务指导、人员培训、市场营销等配套服务，提供运力、末端配送、金融保险等系统保障。越来越多的行业伙伴选择加入传化智联港港互通的强大矩阵，快速地实现网络和触角的延展。

　　    以传化吴越物流和传化南北快运合作为例

　　传化智联生态系统内的资源整合蕴藏着的巨大能量得到释放：

　　1.打破传统物流企业间的交易壁垒，实现陌生企业之间的合作和交易，打通末端与渠道的共享，实现网络的快速拓展;

　　2.通过资源的高效利用实现降本增效，从末端的降本反补前端的揽收，实现业绩大幅增长的同时，提高上下游客户的收益。

　　在合作前，吴越物流立足珠三角的快速发展、南北快运立足于安徽的纵深发展，两者均属于干线物流和城市物流名副其实的区域“小霸王”：双方区域内网络布局相对全面，网点集货能力较强，服务标准化、价格统一。

　　双方痛点

　　无法快速实现稳定的货量，导致运营成本、人力成本、运输成本偏高，存在大量的重复浪费。虽然多年的快速发展目前已经形成了区域的辐射能力，但是想要走出区域，实现快速扩展，在今天如果还只是依靠自身的一己之力已经力不从心。

　　经过前期缜密的市场调研和传化智联系统平台的撮合，吴越物流和南北快运两家昔日的竞争对手竟然也握手“言和”。双方统一价格结算标准，并接入传化智能物流系统，实现了业务需求的互通、线路对开和区域网络的全覆盖。

　　从图示中可以看到，与传化智联合作后，两家物流企业的互动发货量不断增长。吴越物流打通了广东地区到安徽的通道，通过南北快运和传化智联在安徽的公路港布点实现了安徽全境落货。传化智联通过撮合交易场景、末端公路港和网点共享，吴越物流走出了华南，南北快运业务，实现快速增长，两家企业同时获益。

　　随着传化智联战略业务的不断拓展，越来越多的物流合作伙伴加入进来，物流企业通过共享末端分拨中心实现价值共享和降本增效，让物流网络更加便捷性和一站式，“融合、快速、高效”的道路货运共享平台正在成形。